Vos questions les plus fréquentes

Quels sont les principaux risques dans les tunnels routiers ?

Nous ne traitons ici que des risques pour les usagers circulant en tunnel et non pas des risques pendant la construction.

Une première nature de risque est liée à l’instabilité de l’ouvrage et des équipements accrochés à la voûte. La surveillance et l’entretien réguliers permettent de se prémunir totalement contre ces risques.

Le mauvais fonctionnement de l’éclairage ou de l’amenée d’air frais (que l’on désigne par le terme de « ventilation sanitaire ») peut nuire au confort de l’usager et même l’incommoder (opacité et toxicité de l’air).

Les événements générateurs de risques, tels que pannes, incidents, accidents, incendies peuvent avoir des conséquences aggravées en raison du caractère confiné du tunnel. L’immense majorité des incendies sont causés par une inflammation spontanée des véhicules par défaillance technique, mais tous les rares incendies ayant entraîné des décès sont consécutifs à un accident, à l’exception toutefois de l’incendie de 1999 dans le tunnel du Mont-Blanc.

L’incendie de poids lourds est l’évènement le plus redouté en tunnel. C’est sur ce cas que se focalise toute l’attention des concepteurs et exploitants.
L’ordre d’apparition des effets de l’incendie est le suivant :

• l’arrivée des fumées, très opaques et incapacitantes, gêne considérablement l’évacuation des usagers,
• les usagers qui n’ont pas pu s’évacuer à cause du manque de visibilité sont incommodés voire asphyxiés par les fumées dont la toxicité augmente,
• la chaleur dégagée par l’incendie provoque de fortes températures.

Comme l’indique la figure ci-contre, les facteurs de risque sont les véhicules et leur chargement, le comportement des usagers, les caractéristiques de l’infrastructure et la capacité de l’exploitant à bien utiliser les équipements mis à sa disposition.

Les autorités locales n’ont pas de pouvoir sur la conception des véhicules, mais elles peuvent interdire ou réglementer le passage de certains véhicules comme par exemple ceux de transport des marchandises dangereuses (TMD).

Par infrastructure il faut entendre d’une part, les caractéristiques géométriques et le génie civil du tunnel, y compris les issues de secours, et d’autre part l’ensemble des équipements techniques (alimentation électrique, éclairage, ventilation, détection, radiocommunications, signalisation, etc.).

Le degré d’exploitation est extrêmement variable selon les ouvrages, allant de l’absence de surveillance à une supervision très sophistiquée où l’exploitant, grâce aux informations qui lui sont apportées (entre autres par la détection automatique d’incidents) est en mesure d’agir très rapidement :

information de l’usager en l’incitant à adopter le comportement le plus adapté, alerte des services de secours (avec un enjeu particulier pour les pompiers dont la rapidité d’intervention conditionne les possibilités de maîtrise de l’incendie et d’extinction), action sur les équipements à sa disposition (fermeture du tunnel, mise en fonctionnement du désenfumage, etc.), déclenchement de l’intervention sur site des équipes spécialisées d’exploitation.

Il convient de souligner le rôle essentiel que joue le comportement des usagers. Avant que les services d’intervention et de secours n’aient eu le temps d’arriver sur les lieux, les usagers sont seuls dans le tunnel. Leur comportement et en particulier leur réactivité dans les toutes premières minutes qui suivent l’événement initial constitue un facteur déterminant de la sécurité. Cela explique les efforts qui sont portés aux équipements permettant de guider l’usager en difficulté.

Comment assurer la mise en sécurité des usagers ?

La note d’information N°13 fournit des informations détaillées à ce sujet.

Quelle est la situation actuelle en matière de réhabilitation des ouvrages ?

Le seuil, retenu par la réglementation nationale, correspondant à la longueur à partir de laquelle les enjeux de sécurité propres aux tunnels imposent des dispositions particulières est de 300 m.

Le patrimoine concerné des ouvrages de plus de 300 m sur le réseau routier de l’Etat est, après transfert, de 87 ouvrages, hors les tunnels transfrontaliers.

Depuis 1999, chacun de ces tunnels doit faire l’objet d’un diagnostic et d’une analyse détaillée dont tous les éléments sont regroupés dans un dossier de sécurité soumis à un comité d’experts indépendants de l’exploitant du tunnel. Associant tous les intervenants en cas d’incidents (exploitants, pompiers, forces de l’ordre…), ce dossier décrit les actions à conduire pour chaque incident susceptible de se produire. Il évalue aussi les conséquences probables de ces incidents et le fonctionnement attendu des équipements et des secours.

La totalité des 80 tunnels a fait l’objet de l’élaboration d’un tel dossier de sécurité et d’un examen par le Comité d’évaluation de la sécurité des tunnels routiers (CESTR) entre 2001 et début 2006 puis par la Commission nationale d’évaluation de la sécurité des ouvrages routiers (CNESOR) à partir de mars 2006. Ces instances ont donné un avis sur les programmes d’amélioration prévus par les maîtres d’ouvrage.

Afin 2021, l’essentiel des travaux de mise en conformité de ces tunnels est achevé.

Il est important de signaler que, sans attendre l’aboutissement des études et la réalisation progressive de ces travaux, le responsable de chaque tunnel a pris toutes les mesures immédiates d’exploitation qui permettaient de garantir la sécurité pendant la période transitoire. Ces mesures peuvent être l’interdiction ou la limitation du passage des poids lourds, la mise en place d’alternats de circulation, la pose d’équipements de gestion du trafic, de fermeture du tunnel,…

Le montant de l’estimation de l’ensemble des travaux de rénovation des tunnels du réseau routier national, actualisé à 2021, s’élève à 2 919 millions d’euros.

La nouvelle réglementation, mise en place en 2005 et 2006, s’applique également à 104 tunnels de plus de 300 m des collectivités (départements, régions, villes, métropoles, EPCI…).

Un certain nombre de ces tunnels appartenant à l’État avant transfert a fait l’objet de l’élaboration d’un dossier de sécurité et d’un avis par le CESTR. D’autres tunnels, appartenant à des collectivités territoriales, ont également été examinés soit à la seule initiative du maître d’ouvrage, soit par obligation depuis l’élargissement du dispositif réglementaire.
Des travaux de rénovation sont donc en cours ou vont être lancés pour ces tunnels.

Est-ce qu’il existe une liste précisant les conditions de transit des marchandises dangereuses dans chaque tunnel routier français ?

Une liste non exhaustive ne concernant que les tunnels de plus de 300 m est disponible ici